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吉利并购沃尔沃(下) 光明的前景在哪里?  

2010-04-07 07:48:05|  分类: 论车之道 |  标签: |举报 |字号 订阅

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【文/王概】对吉利来说,沃尔沃就像是一艘比自己庞大得多的战舰,但吉利还是买下了它。如果单从硬件上看来,吉利用有限的18亿美元买下了看起来很划算的资产(详见:吉利并购沃尔沃(中) 18亿美金买来了什么?),而且这些资产里面还带来了其它的一些非商业方面的价值,因此是一桩划算的买卖。

吉利并购沃尔沃(三) 光明的前景在哪里? - 王概 - 王概的博客 

  但这仅仅是一个开始。沃尔沃的交割虽然只剩下时间问题,但吉利要想在今后保持沃尔沃所谓正常运转,并且“把老虎放出来”的话,还有很多的事情要做。例如如何整肃装备,增加补给,训练人员等等。这些关系沃尔沃未来发展前景的东西可能会远比花18亿美元买下它值不值或者后期9亿美元能不能养活更重要。

  18亿美元买下了哪些汽车资产,在上一篇(详见:吉利并购沃尔沃(中) 18亿美金买来了什么?)有了一个大致的阐述,可以说基本面是很良好的。但是沃尔沃首先面临的还是生存为题,而不是如何才能活的更好,福特花64.5亿美元买下了沃尔沃,却用18亿美元卖掉,如果再算上美元贬值以及沃尔沃带来的巨额亏空,看起来福特真是亏大了。福特都经营不好的企业,吉利接手后能经营的好吗?中外文化差异如何融合?

  在弄清楚这些之前,就得先看看福特做了什么,如果弄清楚了福特为何经营不好,可能吉利面临的问题就迎刃而解了。

  1999年4月1日,福特汽车正式收购沃尔沃轿车。在此之前,1998年5月7日上午10点,克莱斯勒和戴姆勒-奔驰在伦敦签署合并协议。在这个充满着对世界汽车产业格局重新划分的氛围中,规模效应成为最令人津津乐道的话题。虽然事实证明产能必须达到多少才能赢利是一个乌托邦,但其本身也不是没有任何价值的。通过资源整合在实现产品力的提升的同时又能实现对各个细分市场的渗透再加之规模效应带来的成本降低,这种抱团作战模式的效能表面看来肯定是优于单兵作战的。

  那么福特为何没能经营好沃尔沃呢?一方面,作为北欧的二线豪华品牌,沃尔沃的个性和产品特质在当时看来是很突出的,一旦沃尔沃进入包含捷豹、路虎、阿斯顿 马丁、林肯等组成的大家庭中,这种优势便不再明显。就好像一艘重驱逐舰,它可以独自完成很漂亮的任务,一旦被排入航母编队,其作用与普通护卫舰别无二致。

  这并不是说沃尔沃就一无是处,或者是福特乐于赔钱。沃尔沃在被收购之前一直是保持盈利的,消费者对它的最核心认知是安全。福特也需要这个,可以说如果没有马自达的轻量化技术、发动机技术和沃尔沃的安全技术,就不会有今天的福特。这是一种明显的吸血效应,能够直接从福特的平台上能体现出来。当是时,福特从低到高分拥有B、C、CD、D、E5个级别平台,这5各级别的平台又包含了9个完全不同的平台。因此从一开始福特就面临着整合的问题,比如说B3平台本来是用来制造微型车的,生产马自达2、福特嘉年华、福特Ka等;C1平台用于紧凑车型,就是我们福克斯、马自达3和沃尔沃S40,以及沃尔沃V50、C70和C30以及马自达5,通过整合三方技术,新的C1平台上可生产福克斯、马自达mazda3、沃尔沃 S40、沃尔沃C30产品。同样的,通过整合而诞生出C2、EDCU等平台。如何理解福特的C1、C2、EDCU呢?从某种角度上来说它们就是沃尔沃P1、P2、P24的变种而已。沃尔沃的亏损换来了福特品牌的生机,所谓桃代李僵,这就是桃代李僵。

  福特在发展壮大,伙伴们却个个前景黯淡,这并非是沃尔沃一家的问题。2006年穆拉里接任CEO兼总裁,他上台做了两件事情,一件事情是融资,另一件事情就是整合全球资源,全球共用一个品牌,并且在一个统一的全球平台上开发新产品。前者穆拉里卖掉了捷豹、路虎、阿斯顿马丁安然度过了08年的经济危机,后者就是大名鼎鼎的“ONE FORD”计划。最近,这个ONE FORD计划有了新的进展,这就是马自达停止与福特共享平台,马二与嘉年华成为最后的绝唱。

  可以看出,在福特的思维里面,福特品牌具有至高无上的地位,其他品牌的生死并不重要。因此不难理解沃尔沃为何一直被放在劳动力成本很高的瑞典而无动于衷,也不难理解为何沃尔沃在售车型仅仅只有区区15款,更不难理解沃尔沃新兴市场上近乎毫无作为。

  吉利董事长说沃尔沃是只老虎,吉利要“解放”它。而被解放了的沃尔沃将继续保持其品牌的独立性,也就是说吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃。这样做至少在前期可以很好的规避掉由于文化不同而带来的内耗。我们不妨想得再简单一点,如果沃尔沃能够发挥出被福特雪藏的优势,那么光明前景就不是问题。 (文/王概)

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